Zwei Sichtweisen: Datenbefreiung, oder: staatsmonopolistischer Netzkapitalismus

Über die Einstellung von Google Reader: Was haben Google und die deutschen Eisenbahnen gemeinsam?

Google räumt auf, und räumt dabei – zum Juli – auch den Google Reader ab. Wer das nicht kennt: das ist ein Tool, um Blogs und andere Nachrichtenquellen, sofern sie RSS-Feeds haben, zwischen mehreren Geräten synchronisiert zu lesen. Oder etwas weniger technisch: ein Tool, mit dem ich auf einen Blick sehe, welche Artikel in meinen Lieblingsblogs und welche Nachrichten von tagesschau.de ich noch nicht gelesen habe, und zwar egal, ob ich auf dem PC, auf dem Smartphone oder auf dem Tablet nachschaue. Zudem sehe ich auf einen Blick, ob meine Lieblingsblogs neue Einträge haben, muss also nicht der Reihe nach durchblättern, was es wo gibt.

Der Google Reader war mal mehr (das habe ich aber nie genutzt), und er ist nicht unersetzbar. Tatsächlich setze ich ihn erst aktiv ein, seit ich ein Smartphone benutze. Auf dem PC war das Firefox-intere Handling ausreichend für mich, um diese gerade beschriebene Funktionalität zu erfüllen.

Trotzdem ärgert mich das Aus für den Google Reader, und da bin ich nicht alleine, auch wenn manche dem auch Gutes in Sachen Monopolvermeidung abgewinnen können.

Was ich konkret mache, mit welchem Tool ich meine Lieblings-Blogfeeds in Zukunft lesen werde, das weiß ich noch nicht. Irgendetwas wird sich finden.

Aber ich musste doch wieder an die Eisenbahn denken.

Also, erst mal an die Tatsache, dass netzbasierte, irgendwie »soziale« Dienste, die werbefinanziert sind, so ein komisches Doppelding aus öffentlicher Infrastruktur und privater Dienstleistung darstellen. Faktisch jedenfalls. Ich hatte da anlässlich diverser Änderungen der Policy mal was über den Fall Flickr – Wechsel nicht möglich geschrieben. Web 2.0 als Abhängigkeits-Internet.

Und weil das so ist, gibt es Menschen wie Alexander Schestag, die es einfach prinzipiell für eine Dummheit halten, seine eigenen Daten bei irgendeinem mehr oder weniger kostenfreien Dienstleister liegen zu haben, statt alles selbst zu hosten. Er schreibt:

Die Abschaltung des Google Readers wäre der richtige Anlass, um einmal über diese Dinge nachzudenken und vielleicht sogar einen Paradigmenwechsel bezüglich der Organisation digitalen Lebens einzuläuten, die allen Usern vielleicht etwas weniger Komfort, dafür aber wesentlich mehr Sicherheit und Zuverlässigkeit bei eben dieser Organisation geben würde. Aber offensichtlich ist das nicht gewollt. Schade drum. Hier wird gerade eine große Chance verpasst.

Ich widerspreche ihm insofern, als ich – sagen wir mal, mit Blick auf die Psychologie der Ökonomie und die Existenz einer arbeitsteiligen Gesellschaft – kaum glaube, dass die Do-it-yourself-Lösung für mehr als eine winzige Minderheit einer nerdigen Randgruppe überhaupt eine Lösung ist. Klar, es gibt sicherlich wundervolle Tools, um mit wenig Aufwand all dieses cloudige Zeug auf dem eigenen Server zu machen – aber die Verantwortung, das zu administrieren, muss dann eben auch das eigene Hobby sein. Ja, Komfort ist wichtig im Konsum, und nein, es ist nicht nicht gewollt, sondern schlichtweg inkompatibel zum Leben im 21. Jahrhundert. Fast alle sind wir abhängig von irgendwelchen Netzanbietern. Die wenigen, die das nicht – in dem Maße – sind, sind die, die viel Geld dafür zahlen, andere für sich eine sichere Infrastruktur betreiben zu lassen, oder es sind die, die es lieben, ihre Nächte in Linux-Shells zu verbringen. Der Rest hat de facto keine Wahl.

Für den Google Reader trifft das mit der Anbieterabhängigkeit übrigens nur bedingt zu, da Google Takeout die Möglichkeit bietet, die bei Google-Diensten liegenden persönlichen Daten gebündelt zugestellt zu bekommen und sie gegebenenfalls in ein anderes Tool einzulesen. Also z.B. die Liste meiner Lieblingsblogs. So weit, so gut.

Aber die Eisenbahnen.

Ich finde ja schon seit Längerem, dass es wichtig ist, nicht nur das Netz selbst (da geht es um Breitbandzugang, Netzneutralität und Deep Packet Inspection) als De-facto-Infrastruktur der Daseinsvorsorge zu betrachten, sondern auch Social Media als Infrastruktur zu verstehen. Wenn ich Twitter, Facebook, meinen Mailserver oder die Suche von Google benutze, dann tue ich das nicht, um zu »twittern«, zu »facebooken«, zu »mailen« oder zu »googeln«, sondern, um zu kommunizieren, oder um mich zu informieren. Oder etwas, das irgendwo dazwischen steht – das osmotische Aufschnappen zeitgeistiger Kommunikationswellen auf den Fluren des Netzes, um es mal etwas blumig auszudrücken. Welches Tool-Medium dahinter steht, ist mir eigentlich erst mal egal. Abgesehen davon, dass ich möglichst wenig davon mitkriegen will; dass ich also idealerweise einfach nur kommuniziere.

Ganz so einfach ist es nicht, die medialen Tools machen sich bemarkbar, und die damit verbundenen Einbindungen in Netzwerke natürlich auch. Aber wenn morgen irgendwer da stünde und mir mitteilen würde, dass Facebook zumacht, ich aber mein ganzes soziales Netz 1:1 übertragen kann auf Bubbleblab, dann wäre es überhaupt kein Problem, meinen Kommunikations- und Informationsbedürfnissen dort nachzugehen. Denn meine NachbarInnen, Bekannte, ParteifreundInnen und so weiter wären auch schon alle da.

Mit diesem Infrastrukturverständnis von Web-(2.0)-Dienstleistungen im Kopf fiel mir dann die Eisenbahn an. Und – zumindest wenn Wikipedia nicht lügt – gibt es da ein paar interessante historische Parallelen.

So schreibt die Wikipedia:

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden die entstehenden Eisenbahnen in Deutschland von den Menschen unterschiedlich aufgenommen. Während unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort und Friedrich List in der Eisenbahn eine Möglichkeit zur Belebung der Wirtschaft und zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland, sahen und sich deshalb bereits in den 1820er und frühen 1830er Jahren für den Bau von Eisenbahnen einsetzten, fürchteten sich andere vor Qualm und Rauch der Lokomotiven oder sahen durch sie ihr eigenes Einkommen gefährdet.

Wir sehen eine heftige technikkritische Debatte über dieses große neue Ding Eisenbahn, und stellen fest, dass das Eisenbahnnetz aus einzelnen experimentellen – innovativen, unternehmerischen – Aktivitäten heraus erwachsen ist.

Die ersten Strecken wurden von privaten Konsortien errichtet:

Mehrheitlich und offiziell wird jedoch die 1835 von der privaten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg durch den Ingenieur Paul Camille von Denis erbaute Bayerische Ludwigsbahn als erste Eisenbahn in Deutschland angesehen, weil sie neuartige Dampflokomotiven einsetzte.

Die von dieser privaten Gesellschaft gesetzten Standards hatten Bestand:

Die Entscheidung der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft für das englische System mit deren Schienenart und Spurweite, den Spurkränzen, Fahrzeugen und anderem hatte zudem normative Wirkung, da auch spätere deutsche Bahnen das offensichtlich betriebstaugliche System übernahmen

Im Rheinland baute ab 1844 die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft die Netzinfrastruktur und betrieb einige Eisenbahnlinien. In anderen Landesteilen waren es teilweise auch Staatsbahnen einzelner Herzogtümer etc. Kurz: Mitte des 19. Jahrhunderts ist das Eisenbahnnetz eine bunte Mischung großer privatwirtschaftlicher Betriebe und einiger (halb-)staatlicher Institutionen. Gemeinsame Standards ergeben sich durch die normative Kraft des Faktischen – oder eben auch nicht.

Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den Unternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber schon früh einige dieser Bahnen aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.

Von 1871 bis 1920 waren Eisenbahnen Länderangelegenheit. Eine reichsweite Regulation gab es nur behelfsweise. »In den 1870er Jahren wurde dennoch das vielfältige Nebeneinander privater und staatlicher Bahnen ein immer gravierenderes Problem, wobei unterschiedliche Tarife die Abwicklung überregionaler Transporte erheblich behinderten. Öffentlich wurde immer häufiger eine Vereinheitlichung eingefordert.«

Ende des 19. Jahrhunderts entstanden parallel kleine private Eisenbahngesellschaften, und die großen Netze wurden verstaatlicht. Aber alles weiterhin in Länderhoheit, mit Grenzbahnhöfen etc. (Nach wie vor verlasse ich mich hier auf die Wikipedia.) Ein Effekt der Zusammenführung der großen Netze in eine staatliche Gesellschaft (in Preußen) war es, dass der Eisenbahnbetrieb rationalisiert werden konnte. Wer bisher eine Eisenbahn betrieb, versuchte, die Konkurrenz zu umgehen, um keine Trassengebühren an diese zahlen zu müssen. Jetzt konnte übergreifend geplant werden.

Eine umfassende, einheitliche Eisenbahnorganisation wurde dagegen erst nach dem ersten Weltkrieg geschaffen. Die Länderbahnen wurden zur Deutschen Reichsbahn zusammengefasst, 1924 in ein Staatsunternehmen eingebracht (und als Reparationsleistung bis 1932 verpfändet). Diverse private Eisenbahngesellschaften wurden erst im Dritten Reich in den Monolithen Reichsbahn übernommen. Nach 1945 wurde diese in der sowjetischen Besatzungszone und dann in der DDR als Deutsche Reichsbahn weitergeführt. In der französischen Besatzungszone gab es die Südwestdeutschen Eisenbahnen, in der britischen und amerikanischen die »Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet«. Aus diesen dreien entstand nach Gründung der Bundesrepublik die Deutsche Bundesbahn, ein Sondervermögen des Bundes. 1994 wurden Reichsbahn und Bundesbahn schließlich zur heutigen, staatseigenen Deutsche Bahn AG zusammengeführt – mit immer wieder aufflammenden Wünschen nach weiteren Liberalisierungen und mehr Konkurrenz auf der Strecke.

Was hat das jetzt mit der angekündigten Einstellung des Google Readers zu tun?

Direkt nicht wirklich viel – aber vielleicht mag die historische Parallele nicht allzuweit hergeholt sein, dass wir heute eine aus diversen privat finanzierten, tüftlerischen Innovationen heraus entstandene, weitgehend privatrechtliche Web-2.0-Netzinfrastruktur haben. Prinzipiell ist das auch eine funktionierende Organisationsform. Kritisch wird es da, wo privatwirtschaftliche Entscheidungen über diese Infrastruktur (z.B. die Einstellung bestimmter Dienste, der Verzicht auf bestimmte Standards) zu Umwegen und Kosten für die NutzerInnen führen. Wäre da nicht eine große, monolithische staatliche Struktur besser, um effizient diese unnötigen Kosten zu vermeiden?

Also so wie die Reichsbahn? Oder wie die Deutsche Netzinfrastrukturanstalt?

Das halte ich nach wie vor für falsch. Es geht nicht darum, Google zu verstaatlichen – auch wenn der Blick  etwa auf Google als Infrastruktur diesen Gedanken für einen Moment naheliegend erscheinen lässt. Nein, es geht mir darum, noch einmal sehr genau hinzuschauen, welche Standards so lebensnotwendig für eine funktionierende, effiziente Netzinfrastruktur sind, dass sie staatlich reguliert werden müssen.

Das ist – und auch das zeigt das Eisenbahnbeispiel – in einem heißen, alle paar Jahre durch neue Basisinnovationen neu aufgewühltem Markt wie dem Netz schwierig. Eine vor einigen Jahren gesetzlich festgeschriebene HTML-3.0-Kompatibilität wäre etwas Grauenhaftes. Dennoch glaube ich, dass es (neben dem ganzen Feld des Schutzes personenbezogener Daten, und was alles sonst noch so unter „Verbraucherschutz 2.0″ fällt) möglicherweise eine gute Idee sein könnte, bestimmte Interoperabilitätsstandards regulatorisch zu unterstützen. Etwas wie eine Verpflichtung von Social-Media-AnbieterInnen, den Stand der Technik, was Austauschformate betrifft, in ihren Plattformen einzusetzen.

Dass es »Google Takeout« gibt, und dass RSS ein akzeptierter Standard ist, erleichtert es Konkurrenzprodukten zum Google Reader, etwas aufzubauen und sich bei NutzerInnen durchzusetzen. Google Takeout gibt es, wenn ich das richtig nachvollziehe, weil es innerhalb von Google die Data Liberation Front gibt. Das Mission Statement dieser halbwegs revolutionären Ingenieurszelle (gegründet 2007, vor dem Hintergrund einer entsprechenden Aussage des CEO Eric Schmidt im Jahr 2004):

Users should be able to control the data they store in any of Google’s products. Our team’s goal is to make it easier to move data in and out.

Wunderbar. Aber allein schon die Tatsache, dass die spielerischen Revolutionsanleihen funktionieren, zeigen, was für ein großer Schritt es wäre, wenn dieser Grundsatz – dass NutzerInnen die Kontrolle über alle Daten behalten, die sie in irgendeinem Produkt von Google (oder einer anderen Firma) ablegen – zu einem Industriestandard würde.

Ich bin mir nicht sicher, ob Eric Schmidts Statement von 2004 für die Firma, die Google heute ist, noch gilt: »He wrapped up his talk to employees by clearly stating that Google didn’t lock its users in. He stressed that we didn’t want people to use our products solely because they can’t get their data out to switch to a competing service.« Es wäre schön, wenn das so ist. Weil es Google die Freiheit gibt, unprofitable Dienste zu schließen, und weil es uns allen die tatsächliche Freiheit gibt, mit unseren Daten zur Konkurrenz zu gehen, eine Blog-Reader-Genossenschaft zu gründen, oder letztlich doch auf die DIY-Variante mit dem eigenen Server zurückzugreifen. Nur reicht es da nicht aus, wenn Google die Data Liberation Front duldet – das müssten alle machen. Notfalls eben doch als regulatorischen Eingriff, um Konkurrenz und damit eine funktionierende marktliche Organisation zu ermöglichen.

Warum blogge ich das? Weil ich auch noch kurz was zur Schließung des Google Readers sagen wollte.
 

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